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动力电池回收难题待解【即开彩app下载】

“几个人租个仓库,网上发发信息,就能搞起回收。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇告诉记者,在京津冀周边及广东深圳、河南新乡一带,回收“游击队”不在少数。“既无正规流程,也不遵守环保要求,更谈不上任何技术含量。非正规回收甚至比正规企业还多,打几枪换个地方,不仅扰乱市场,更留下污染隐患。”

资料显示,尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属,但除了锂之外,其电解液含有镍、钴、锰等重金属,电解液中的含氟有机物也有污染。回收、拆解、处理过程中可能引发重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

动力电池规模化退役时限渐行渐近。5月17日,工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,旨在进一步规范动力电池全过程信息采集,对各环节主体履行回收利用责任提出监管要求。

一级市场对动力电池回收的关注在不断升温。多家机构人士告诉中国证券报记者,去年以来,投资了动力电池产业链的机构密切关注电池回收市场。但由于技术门槛高、确定性标的少,实际投资并不多。“但电池回收已成为动力电池领域投资人最关注的方向。”陈林表示。

“有照片吗?看看大小、型号后再给你报价,量大可上门收。”

回收拆解环节利润也很微薄。“目前退役下来的动力电池以磷酸铁锂居多。磷酸铁锂电池中有价元素含量低,用传统湿法回收根本没什么利润,大部分企业不愿意回收。”赵小勇指出。

不过该负责人也指出,在充分开展商业模式试点、积累经验后,应对其中真正具有推广价值的循环经济模式进行复制,避免一哄而上。

“不与车企合作还能找到更好的方式吗?通过与汽车厂商合作,可以让电池迅速返回回收工厂。”许开华强调,与排名前列的大型车企建立合作关系,可以在后续的市场竞争中提高市场占有率。

动力电池回收缘何成难题?在多位业内人士看来,问题的焦点在于谁来收、怎么收及采用何种模式回收均不确定。

电池模块化被认为是降低回收成本的一大途径。“电池模块化相对更经济。比如,电池退役后不需要拆解,可以通过模块重组用于梯次利用。如果需要把动力电池包拆成零散的单体再进行组合,成本太高。”刘彦龙指出。

动力电池退役后应去哪儿?业内实际早有关注。“例如,2008年北京奥运期间作为示范的那批电动汽车车,电池早已报废。但其中只有部分被厂家及研究机构回收用于研发,其余电池都去向不明。”高延莉称。

“对车企、电池厂商来说,此举更多是为了履行回收主体责任。但对于回收企业而言,战略合作主要在于绑定渠道方,抢占回收入口。这是动力电池回收中至关重要的一环。”赵小勇表示。

首先,回收主体未就位。“按照规定,汽车企业应承担回收主体责任,但车企也不是万能的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,一定程度上,车企更像是电动汽车的“组装厂”,在质保期内负责电池使用正常,生产供应、二次利用及回收等环节,却是电池企业专长。“我认为,谁销售电池、谁负责电池,至少也应双方合作。遗憾的是,电池企业往往被排除在回收体系之外,责任目前还不明确。”

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“我们按重量称,8元一公斤,不议价。这已经算高价了。”

由于标的稀缺,具备相当研发资质和行业背景的企业估值水涨船高。深圳一家专门从事动力电池回收企业于2015年成立,创始人为某动力电池企业原高管。其中一位高管向记者透露,2017年年底以来,公司估值已上涨约50%;另一家位于北京的企业,从事梯次利用后元素再生利用,成立不过一年半已经完成A轮融资。

起步艰难,前景却被业内普遍看好。甚至有机构预测,动力电池回收市场将形成百亿元新“风口”。现阶段如何破冰?建立成熟的闭环产业链,或可从根本上解决回收难题。

即便如此,当前的回收体系仍不足以完全覆盖退役动力电池。赵小勇认为,质保期内退役电池比较好回收。这部分电池出了问题,车企会将电池替换下来,需要维修的电池返回电池厂,报废电池则交给回收企业。“此外,还有两个渠道基本不可控。一是车辆整体报废后,电池可能伴随整车流入非正规渠道;二是过了质保期但还未报废的电池。这部分电池掌握在个人消费者或运营企业手中,出现质量问题后,容易流入不具备回收处理资质的小作坊。”

“更多情况是,企业只得到废旧电池本身,并未拿到相关数据。这给后期梯次利用、拆解、预判等环节带来难度,增加处理成本。”山东知豆电池集成科技有限公司常务副总吴辉称。

资本竞逐动力首先在于其中蕴藏的百亿市场空间。广发证券预计,双积分政策激励下,2018年-2020年国内动力电池需求分别为51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh。如果磷酸铁锂电池全部用于梯次利用,三元电池全部拆解利用,使用寿命均为4年,金属钴回收率为95%,碳酸锂回收率85%,2020年电池回收市场空间可达107亿元,至2024年可提升至245亿元。

回收主体、技术、模式模糊不清

从目前情况看,电池回收市场主要以第三方企业为主。广发证券分析师认为,第三方企业跻身龙头地位均依赖与车企合作把控回收渠道。比如,湖南邦普与宝马/CATL、格林美与比亚迪、江西豪鹏与北汽新能源。

各方摸索解决方案

磐石投资合伙人陈浩东认为,降低动力电池回收成本还需要推动电池产品的标准化。“产品设计时,电池外观、输入输出电压等各项指标按照规范进行,将电池细化为几个品种,便于后续自由组合成不同模组进行梯次利用。”

“无论从绿色环保、安全管理,还是上游保供角度,都应尽快加强对回收的监管。”赵小勇称。

电池回收包括梯次利用和回收拆解两个过程。梯次利用是指将从电动车上退役的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于储能等对电池性能要求较低的领域。拆解利用是将电池进行资源化处理,回收钴、锂等金属。“梯次利用 回收拆解”能够将动力电池价值充分发挥。

回收市场乱象丛生

多位业内人士强调,除不同类型的企业主体外,政策在动力电池回收过程中不可缺位。监管应该介入电池全生命周期,避免废旧电池流入非正规渠道。

对此赵小勇也称,在动力电池循环经济模式研究方面,行业仍处起步阶段。“但车企作为第一责任人,应主动建立回收服务网点并对外公布,通过售后服务机构、电池租赁企业等共同形成回收渠道,也可与相关企业合作,共建、共用回收渠道,提高回收率。从企业、4S店到服务站等,采用逆向物流的方式完成回收,并形成溯源管理。”

业内人士认为,打破僵局的关键在于合理确定回收定价、电池设计标准化和模块化,从设计源头匹配回收场景。

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“这是后动力电池市场投资的蓝海。”广州某投资机构投资经理陈林对中国证券报记者表示。早在今年5月,陈林从广州搭乘高铁来到深圳,酷暑中辗转一个多小时车程参加格林美股东大会。吸引陈林参加股东大会的一个重要因素就是电池回收。

再打开多个二手商品服务平台,类似“现金收购电动汽车锂电池”“回收新能源汽车电池”的信息,比比皆是。

林忠军认为,当前回收定价机制仍不完善。“市场缺乏明晰的定价原则。比如,电池用了多久、哪种材料体系,尚未确立合理的定价区间。总体而言,回收价格不能太高,否则加上再制造成本,就没有多大应用场景。”

“从经济效益上看,我们这些专做回收的企业甚至比不上那些非正规小厂家。”江西赣州市豪鹏科技公司总经理区汉成无奈坦言,“仅运输、仓储环节,我们严格遵循危险品相关要求,相比小厂走普通物流、随意堆放,成本高出一大截。”

但从目前情况看,退役动力电池回收利用仍处于探索阶段,大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。回收制造成本高企叠加新电池价格下降,使得电池梯次利用成为僵局。

“此外,车辆到用户手中,产权便不再属于车企。一旦过了质保期,车企一定能保证收回来吗?”赵小勇称。

“陆续已经有这种倡议,但需要时间。”赵小勇补充道,“要求车企电池设计模块化并不容易。因为汽车设计平台任一改变都是牵一发而动全身,除非新建一个平台,但成本很高。”

“一口价每块50元,这种电池收来只能拆掉,值不了多少钱。”

“要对电池进行编码,每个环节数据交换可追溯、可监控。”林忠军表示,“通过编码可以知道一块电池从哪个电池厂生产出来,卖给哪家车企、哪位消费者,报废的时候交到哪个网点,进到哪家回收企业,如何进行梯次利用,最后在哪里进行有价元素回收提取。”

其次,在技术方面,回收本身并不困难,难点在于后处理技术。据了解,退役电池的类型、规格、工艺等各不相同,且串并联成组形式、应用车型、使用时间及工况都存在多样性,造成拆解复杂。以国内现应用最多的湿法冶金技术为例,除整体回收率偏低外,回收中产生的强酸、强碱、氨水等极易造成污染。

首批动力电池回收潮已经来临,2018年将进入动力电池大规模报废阶段。今年以来,各大回收企业加速跑马圈地,通过绑定头部车企和电池厂商,抢占回收入口,提高市场占有率。

“截至目前,全国动力电池回收相关企业有400多家,大家都在寻找、建设自己的渠道。对于企业而言,这将有利于获取电池回收效益,但从行业角度或社会整体效应来看,难免造成渠道重复构建,导致社会效率和利用率降低。换言之,无论从市场规模还是商业模式来讲,我们都还处在摸索阶段。”中国电池联盟综合部主任杨清雨提醒称。

降低动力电池回收成本成为行业关注焦点。“新电池价格越来越低。如果退役电池回收价格过高,再制造成本降不下来,梯次利用后的电池和新电池相比在价格上没有竞争性,梯次利用或成伪命题。”一位业内人士指出。

北汽新能源相关负责人对此同有感触。“国内还未建立成熟的动力电池回收体系,一些企业虽有涉及,投入却超出电池价值,缺乏盈利点,经济性欠佳。”

“现在动力电池有一百多种,最好是能够降到十种以内。电池型号越少、自动化程度越高,良品率就更高,更好进行梯次利用。”赵小勇认为。

最后,在回收模式上,因“退役潮”暂未大规模到来,不少企业面临盈利难题,短期内仍难实现规模效应。

打破困局的关键在于退役电池的合理定价、电池设计的标准化和模块化。

这是在北京南五环外的一处废品收购集散地,记者走访动力电池回收时看到的情景。

回收管理政策密集出台,反映出建立回收体系的迫切性。2017年1月,国务院办公厅出台《生产者责任延伸制度推行方案》,要求电动汽车和动力电池生产企业负责建立废旧电池回收网络。今年3月,七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。该办法将从今年8月1日起施行。

从回收主体开始。“我们应意识到,对于车企来说,只有责任、没有利益是件让人感觉很难受的事。怎么能激发责任主体的积极性?”崔东树表示,首先,可建立地方性的综合回收体系,将回收定点交由具备资质的企业来做,并通过严格监管杜绝违规回收。“同时,鼓励车企与电池企业联手,在对电池有效分类的基础上实施处理,形成完整利益链条。加快动力电池产业链上下游一体化发展,让回收成为有利可图的买卖,自然激发各方积极性。”

“目前好几家具备回收能力的大型企业在尝试回收,有的只做回收拆解,也有两者结合在做,但基本没什么利润,甚至亏本。尝试开展这些业务,一是出于承担回收责任,二是提前圈地抢占市场。”刘彦龙指出。

估算显示,动力电池“退役潮”今年将开始爆发,如按70%实施梯次利用计算,2020年将有约6万吨废旧电池等待处理。一边是蜂拥而至的批量报废,一边是尚处起步的新兴领域,动力电池回收将历经怎样的考验?

“一些不合理的观念应该纠正。当电池到了寿命周期,目前普遍是由处理者向使用者交钱购买退役电池;而发达国家恰恰相反,由使用者向处理者付费处理电池。”赵小勇指出,“这一点我们应该学习。通过付费处理可以降低回收成本,更多资源用于环保投入。”

而这种混乱的问题还发生在一些正规汽车报废拆解企业中。“现有报废拆解企业以油车为主,对新能源汽车并无太多经验。比如,因交通事故报废或未进入梯级利用直接淘汰的车辆,只能按传统流程处理。”中国物资再生协会副会长高延莉坦言,去年以来已接到京、冀、豫等多地企业的反馈,称拆解后在动力电池储存、运输方面存疑,希望协会提供帮助。

赵小勇认为,回收管理制度需进一步完善。现在动力电池回收大多遵循价高者得的原则,谁出的价格高就给谁,不管回收方是否具有处理资质和技术能力,甚至造成价格哄抬。完善回收管理制度需要建立相应处罚机制,促使终端消费者将电池交给正规回收企业,避免电池流入非正规渠道。

“我们也对动力电池回收做了许多尝试。”上述北汽负责人举例表示,如针对不同应用场景,以退役电池模块为应用重点,建立从整包、模块到电芯的应用技术和系统集成技术,并依次开展梯次应用评估。当整车电池容量低于80%时,即可退役转入梯次利用环节,通过筛选和重新成组应用于储能系统。当电池容量小于40%时,则进入拆解回收流程,由此形成一套完整的管理闭环。

1月4日,长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作,以解决退役动力电池回收再利用等问题;3月,上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录,共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。宁德时代已于2013年收购邦普科技切入动力电池回收领域;5月8日,格林美公告与北汽集团下属公司北京北汽鹏龙签署《关于退役动力电池回收利用等领域的战略合作框架协议》。

陈浩东认为,电池的标准化和模块化不是单一主体能够推动的,需要车企、电池厂商、回收企业、终端利用企业共同协作。

“电池设计和生产源头开始,就要为后端再利用做好准备。比如,设计模块化,拆了可以直接用于储能或其他领域;电池单体通过螺丝进行链接,而不是采用激光焊。激光焊虽然更牢固,但拆解的时候非常麻烦,”赵小勇称,“以前动力电池包的设计根本没有将后端回收考虑在内,现在要从源头开始着手。”

“传统废旧铅酸电池回收处于小散乱状态,大部分流失在非正规渠道,从报废、处理、元素回收整个生命周期基本不可控。动力电池回收不能重蹈覆辙,应该从国家战略层面构建回收体系,避免失控产生污染。”林忠军指出。

林忠军指出,目前每度电的再制造成本约为300-400元。以应用到终端的铅酸电池为例,每度销售价格大概为600-700元。倒推回去,平均每度电的回收成本不能超过200-300元,才具备回收利用价值。

更重要的则是背后涉及的环境问题。“这不单是个商业问题,更是一个社会问题。燃油汽车到新能源汽车是从黑色到绿色,做好电池回收就打通了绿色到绿色的闭环,没做好那就是从绿色倒退到黑色。”许开华表示。

完善回收制度

“此外,部分在生产过程中报废或属于次品的电池没有装车。如果统计进来,量还要增加。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇表示。

资本已经察觉到动力电池回收市场潜藏的机遇。

林忠军认为,回收利润过低甚至亏本,主要在于早期的动力电池回收价值不高。早期生产的动力电池规格、型号繁杂,导致初期退役下来的电池品种多样,单一型号电池难以形成规模。“难以通过规模生产降低成本。有些电池因为数量太少,满足不了终端产品利用所需的量,根本无法进入梯次利用环节。”

年报显示,格林美正积极构建废旧电池回收利用网络,先后与60多家车企、电池厂签订动力电池回收处理协议。

除车企外,回收企业加速与动力电池厂商合作,包括乾泰、赛德美的合作方中都有动力电池厂商的影子。

刘彦龙认为,合理定价需有一套业内认可的退役电池数据分析系统和评价系统。“动力电池退役后,评估初始容量衰减了多少、衰减速度、不同利用场景下还能用多少年、进行元素回收还有多少价值等。根据这些指标再去确定电池回收价格。”

深圳乾泰能源再生技术有限公司副总裁林忠军表示,“一辆电动汽车搭载的电池,相当于约一万多部手机电池。按照国内目前动力电池汽车的保有量和未来增速,仅从数量上看,动力电池回收任务之艰巨远远超过消费电池。”

陈林表示,此次股东大会上,格林美董事长许开华介绍了动力电池回收业务开展情况,包括产线搭建以及同比亚迪、北汽战略合作进展。尽管这块业务利润贡献上尚不明显,获利方面远不及三元前驱体生产销售和材料回收等业务,但提问交流环节主要围绕动力电池回收相关业务展开。

赵小勇认为,从回收渠道价值上看,车企和电池厂商各有千秋。“车企的优势在于拥有密集的4S店网点,具备比较完整的回收网络。但大型电池厂手上的电池可能更多。一来动力电池良品率仅为90%-92%左右,生产过程产生许多废电池;二来质保期内退回一些电池。消费者或运营企业退还给车企的电池,通常会转回给电池厂进行维修或退换。”

搭建回收体系是动力电池回收过程中至关重要一环。

相关政策即将实施,在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下,车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务,加速跑马圈地并绑定回收渠道。

资本关注升温

这在政策层面已有所体现。7月3日,工业和信息化部发布公告称,为贯彻落实《生产者责任延伸制度推行方案》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求,推进动力蓄电池回收利用,工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,自2018年8月1日起施行。

不管行业是否做好准备,第一批动力电池回收潮已经来临。广发证券认为,按照动力电池循环寿命为3-8年计算,2018年将进入动力电池大规模报废阶段。预计到2020年累计退役动力电池将达到25.7万吨,2018年至2020年报废量将翻倍增长。

梯次利用僵局

绑定回收渠道

林忠军指出,退役动力电池回收须从国家战略层面进行设计,包括电池生产、运用、报废、消亡进行全生命周期有效管控,避免电池在梯次利用和报废处理的过程中失控产生污染。

业内普遍认为,实际退役电池量要超过这个数字。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出,一方面受限于技术能力,早期动力电池循环寿命没有预想的3-8年这么长;另一方面,2015年行业在高补贴刺激下高歌猛进,电池供不应求,许多资质较差的小厂商挤了进来,导致动力电池质量参差不齐,相当部分电池的循环寿命根本达不到预期,部分只能用1-2年。

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